“车电一体报废”进入执行关键期——动力电池回收乱象迎来根治
发布时间：2026-08-25
2026年8月15日，在内蒙古呼伦贝尔举办的全国生态日主场活动上，国家发展改革委环资司司长王善成明确表示，将严格实施新能源车“带电池报废”，并严厉打击违法违规回收拆解行为。这并非新规的首次发布，却是在动力电池集中退役高峰来临之际的一次关键“再强调”。从2025年82万吨退役量到2026年100万吨临界点，从“车电分离”的灰色操作到“车电一体”的刚性约束——动力电池回收的乱象，正迎来一场系统性的根治之战。
一、政策脉络：从“顶层设计”到“刚性执行”的三次递进
“车电一体报废”并非凭空而来。其政策演进经历了一条清晰的“三级跳”路径。
第一次递进：2025年2月，国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》，首次从国家顶层设计层面确立了“全程可溯”的制度框架。
第二次递进：2026年1月16日，工业和信息化部等六部门联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，自2026年4月1日起正式施行。这份被业内称为“最严新规”的部门规章，将“车电一体报废”正式固化为制度安排：报废新能源汽车时应当带有动力电池，动力电池缺失的，认定为车辆缺失。同时建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台和数字身份证管理制度。
第三次递进：2026年8月15日，国家发改委在全国生态日主场活动上的公开表态，标志着政策正式从“制度搭建”进入“执行强化”阶段。
正如汽车行业分析师韩昊所说：“监管层不仅要在政策上堵住漏洞，在产业能力上也要疏通渠道”。
二、为什么必须“车电一体”？——退役潮已经兵临城下
政策的急迫性，源自退役规模的快速攀升。
2025年，中国动力电池回收利用量已超过40万吨，同比增长32.9%，全年退役量约82万吨。2026年，理论退役规模将超过100万吨，折合约43GWh。据中国汽车战略与政策研究中心预测，2030年当年产生的废旧动力电池将超过100万吨，退役量预计攀升至171GWh——相当于约300万辆新能源车面临电池淘汰。研究机构进一步预测，2030年前后国内动力电池回收市场规模将突破千亿元。
与此同时，行业规范化回收率长期不足25%。据中国化学与物理电源行业协会统计，约75%的废旧电池流入了非白名单企业，其中就包括小作坊。真锂研究的调研显示，仅有10%—20%的退役电池进入156家“白名单”企业。
三、乱象的根源：一块电池的“灰色漂流”
“车电一体”政策的出台，直指动力电池回收长期存在的三大顽疾。
一是“车电分离”的灰色操作。在强制报废政策全面落地前，大量车主在车辆报废前就将电池私下拆卖。有正规回收企业透露，送拆车辆中高达80% 出现“车在电无”。据中国汽车流通协会数据，2025年我国新能源车保有量约3900万辆，但当年报废量仅26万辆——“2015年上牌的新能源车，到2025年有一半都没有去报废”。
二是“劣币驱逐良币”的价格扭曲。没有环保、安全、税务成本的小作坊，报价比正规企业高出15%至20%。小作坊往往只需要花费不到60万元的成本即可参与动力电池回收，而获取的利益却可达百万元量级。156家“白名单”企业产能利用率长期徘徊在20%左右，部分企业经营陷入亏损。
三是翻新电池的安全隐患。 被暴力拆解、简单翻新的退役电池，大量伪装成电动自行车锂电池重新流入市场。数据显示，全品类电动自行车火灾中约33%由非法改装电池引发，而起火车载电池中约80%的电芯来自新能源汽车废旧动力电池。
四、制度堵漏：三道“锁”如何锁住电池流向？
“车电一体”政策并非孤立的禁令，而是与数字身份证、溯源平台、生产者责任延伸共同构成了一套“全渠道、全链条、全生命周期”的闭环管理体系。
第一道锁：“车电一体”强制报废。报废新能源汽车时应当带有动力电池，否则认定为车辆缺失。这意味着，电池未随车进入正规报废通道，车辆就无法完成注销手续。这一设计从源头上封堵了“车在电无”的漏洞。
第二道锁：“一池一码”数字身份证。每块动力电池都将拥有唯一、准确、清晰、可见、耐久且不易更换的编码和标识。数字身份证关联电池生产、装车销售、换电、维修更换、车辆报废、电池回收、综合利用等环节信息，实现全生命周期流向监控和信息化追溯。2026年4月1日，全国新能源汽车动力电池溯源信息平台正式上线。
第三道锁：生产者责任延伸与行政处罚。 动力电池企业、新能源汽车生产企业均须对其装车销售的动力电池承担回收责任。新规对未按要求交售、不履行回收责任、违反编码和信息报送要求等行为，设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚措施。
五、产业响应：从“灰色截流”到“合规竞争”
新规的落地正在改变产业竞争的逻辑。
头部企业已明确感受到监管力度的持续加强。 格林美在2026年6月的投资者关系活动中表示，新规一方面明确实施“车电一体报废”制度，另一方面严格落实生产者责任延伸制度，推动生产商与合规回收企业深度合作，“公司已明显感受到监管力度持续加强”。格林美已与全球1100余家车企和电池厂建立合作关系，在全国六大动力电池回收基地旁均前瞻性配套了报废汽车回收产能，新规将显著放大两大业务的协同效应。
车企与电池厂商的绑定正在加速。 由于“带电池报废”政策的严格执行，整车企业的报废车源将成为正规回收渠道最主要的原料入口。目前，比亚迪、特斯拉中国、蔚来、吉利等主要新能源车企，均已在销售网络中嵌入了报废回收的对接指引，并与格林美、华友钴业、赣州豪鹏等白名单企业建立了定向回收合作关系。
后端深度资源化利用环节的壁垒正在形成。 相较于前端物理拆解参与者众多、产能利用率低，后端深度资源化利用对技术、环保资质和工艺能力要求更高，头部企业正在通过建设全国重点实验室和研发中心构筑护城河。邦普循环已实现镍钴锰回收率达99.6%、锂回收率达96.5%，接近理论极限。
六、挑战仍在：政策落地需“最后一公里”
尽管制度框架已经搭建，执行层面的挑战依然不容忽视。
灰色操作仍试图突破制度防线。 据企业反映，部分地区仍存在电池提前被拆、空壳车报废的灰色操作。部分报废网点仍将合规回收的电池转售给非正规渠道，非正规渠道报价仍比合规企业高出5%到10%。部分小作坊仍在利用政策过渡期，以“高价回收”“快速打款”“一小时上门”“正规销户”为噱头回收旧电池。
消费者回收意识薄弱。 一份基于818份有效问卷的调查显示，48%的受访者“不知道找谁回收” 。正如业内人士所言，“参与态度征集和人的行为是两回事。消费者关心的是废旧汽车卖给谁，而不是电池卖给谁”。
闭环管理需进一步打通。 有专家建议，应将“车电一体交回”嵌入机动车注销前置程序——电池未确认进入白名单企业，车管所不予注销，锁死源头流失。唯有如此，才能从根本上杜绝“车在电无”的空壳报废。
结语
当2025年82万吨退役量遇上2026年“车电一体”强制报废，当约75%废旧电池流入非正规渠道遇上156家白名单企业的产能闲置——动力电池回收的治理，正在经历一场从“政策设计”到“刚性执行”的关键跨越。
正如国家发改委在全国生态日上所明确宣示的：严格实施新能源车“带电池报废”，严厉打击违法违规回收拆解行为。这既是对退役潮的回应，也是对产业乱象的“最后通牒”。从“顶层设计”到“制度固化”再到“执行强化”的三次递进，标志着一场围绕动力电池“后半生”的系统性治理正在走向闭环。
当每一块退役电池都“有家可归”，新能源汽车的绿色底色才算真正名副其实。
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